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Das Projekt City West ist eines der größten Infrastrukturprojekte in der Geschichte der Stadt Ludwigshafen. Dem Abriss der Hochstraße Nord und dem Bau der Stadtstraße geht ein anspruchsvolles Planungs- und Entscheidungsverfahren voraus. Es entsteht ein neues Stadtquartier zwischen Nord/Hemshof und der Stadtmitte. Dieses muss planerisch, baulich und verkehrlich mit dem Befund zusammengedacht und –geführt werden, auch dass ein Teilbereich der Hochstraße Süd, die so genannte Pilzhochstraße, stark sanierungsbedürftig ist. Diese Internetseiten sind ein Angebot der Stadtverwaltung an die Bürgerinnen und Bürger, sich über alle Projekte zu informieren und sich im Rahmen strukturierter Dialoge mit Hinweisen, Anregungen und Kritik einzubringen.

Informations-Artikel

FAQ

Warum muss die Hochstraße Nord abgerissen werden?

Die Hochstraße Nord weist große Schäden und bauliche Mängel auf mit Folgen für die Standsicherheit. Eine Reparatur oder eine Sanierung der bestehenden Brückenabschnitte ist nicht möglich. Hinzu kommt, dass die Hochstraße Nord vor allem durch Lkw-Verkehr sehr stark belastet wurde. Als die Hochstraße geplant und gebaut wurde, war eine derartige Verkehrsbelastung nicht abzusehen. Fachplaner und Ingenieure haben das Bauwerk im Zuge der aktuellen Planungen nach einem durch den Bund vorgegebenen und standardisierten Verfahren untersucht. Die Untersuchung hat gezeigt: Abriss und Bau einer neuen Straße stellen die einzig wirtschaftliche und nachhaltige Lösung dar. Vor diesem Hintergrund haben Bund und Land schon frühzeitig deutlich gemacht, dass nur die Förderung des Neubaus in Frage kommt. Da es sich bei der Hochstraße Nord um eine vorwiegend regional und überregional genutzte Straße handelt, legte die Stadt Ludwigshafen von Beginn an Wert darauf, dass Land und Bund dieser Bedeutung Rechnung tragen und sich an der Finanzierung maßgeblich beteiligen.

Warum soll eine Stadtstraße die Hochstraße Nord ersetzen?

Weil die Hochstraße Nord nicht repariert werden kann, sondern ersetzt werden muss, haben Ingenieurinnen und Ingenieure viele verschiedene Möglichkeiten untersucht. Dabei wurden Varianten einer Hochstraße ebenso in Betracht gezogen wie solche einer ebenerdigen Verkehrsführung. Immer gesetzt war die verkehrliche Leistungsfähigkeit der Straße Bedingung für die Förderung durch Bund und Land. Am Ende standen sich vier technisch machbare Varianten gegenüber: eine neu gebaute Hochstraße in fast gleicher Lage wie heute, eine leicht versetzte Hochstraße, eine kurze ebenerdige Stadtstraße mit Brückenteilen sowie eine weitgehend ebenerdige Stadtstraße. Nach intensiver Bürgerbeteiligung im Sinne eines frühzeitigen und konsultativen Verfahrens sowie Diskussion in den politischen Gremien sprach sich eine deutliche Mehrheit sowohl aus Bürgerschaft als auch des Stadtrats dafür aus, die ebenerdige Stadtstraße zur Grundlage weiterer Planungen zu nehmen. Dies verband die Politik jedoch mit klaren Aufforderungen an die Planer, Verbesserungsvorschläge und Hinweise aus den eigenen Reihen sowie aus der Bürgerschaft zu prüfen und aufzunehmen. Ein Jahr später gaben die Ingenieure Feedback und legten die Planungen für die "weiterentwickelte Stadtstraße“ vor. Diese flossen formal in den weiteren Planungsprozess ein. Im August 2018 eröffnete der Landesbetrieb Mobilität (LBM) formal das Planfeststellungsverfahren" für den Ausbau der Bundesstraße Nr. 44 (B 44) durch Ersatzneubau der Hochstraße Nord Ludwigshafen im Zuge der B 44 ".

Wie wurde entschieden, dass eine Stadtstraße die Hochstraße Nord ersetzen soll?

Die Entscheidung ist das Ergebnis eines intensiven Planungs- und Entscheidungsprozesses, der einige Jahre in Anspruch nahm, in dem sehr viele unterschiedliche Lösungsmöglichkeiten untersucht wurden und der transparent vollzogen wurde. Gestützt wurden der Planungs- und politische Entscheidungsprozess durch eine frühzeitige Bürgerbeteiligung über mehrere intensive Phasen hinweg. Dabei handelte es sich um ein digital gestütztes und konsultatives Verfahren, für das die Stadt Ludwigshafen national ausgezeichnet wurde. Im Zuge des Planungsprozesses wurden sowohl Hochstraßenlösungen als auch ebenerdigen Verkehrsführungen betrachtet und bewertet. Am Ende dieser Planungsphasen standen zu Beginn 2014 vier verschiedene realistische Planungsvarianten gleichberechtigt nebeneinander und wurden zur Diskussion gestellt. Eine neu gebaute Hochstraße in fast gleicher Lage wie heute, eine leicht versetzte Hochstraße, eine kurze ebenerdige Stadtstraße mit Brückenteilen sowie eine weitgehend ebenerdige Stadtstraße. Jede Variante hat ihre Vorteile – je nachdem, aus welchem Blickwinkel man sie betrachtet. Aus dieser Überlegung heraus wurde eine Variantendiskussion gestartet. Im Internet aber auch per Post und persönlich in Bürgerforen konnten interessierte Bürgerinnen und Bürger sagen, welche Argument sie für wichtig halten – aus Sicht der Kosten, des Verkehrs, der städtischen Entwicklungschancen, der Umwelt oder als Nachbarin und Nachbar. Alle Phasen der Beteiligung wurden dokumentiert, ausgewertet und veröffentlicht. So entstand im Rahmen des konsultativen Verfahrens ein klares Meinungsbild zugunsten der Stadtstraße, aber auch ein über alle Schritte hinweg transparenter und nachvollziehbarer Planungs- und Entscheidungsprozess. In den politischen Gremien wurde intensiv über die Planung sowie über die Hinweise aus der Bürgerschaft diskutiert. Mit großer Mehrheit sprach sich der Stadtrat für die Fortführung der Planung auf Basis der Stadtstraße aus. Er verband dies mit vielen Aufträgen an die Ingenieurgemeinschaft und Stadtverwaltung. Zu diesen zählen die Erarbeitung eines ÖPNV-Konzeptes, eine Stadt– und Grünplanung, die Sicherstellung der Nahversorgung während den Bauarbeiten sowie die Fortsetzung der intensiven Bürgerbeteiligung.

Wer zahlt das?

Die Kosten für Abriss der Hochstraße Nord und Bau der Stadtstraße sind förderfähig. Das bedeutet, dass sich Bund und Land an den Kosten beteiligen, weil es sich um eine Straße handelt, die von überregionaler Bedeutung ist, die die Vorderpfalz mit Mannheim verbindet. Bei der Voranfrage hat im August 2017 der Bund zugesagt, 60 Prozent der förderfähigen Kosten zu übernehmen. 25 Prozent wird das Land Rheinland-Pfalz tragen, den Rest die Stadt Ludwigshafen. Da die Baupreise derzeit mit einem Satz von 6,7 Prozent pro Jahr steigen, wird die Kostenberechnung vor der Einreichung des Zuschussantrages im Jahr 2019 der aktuellen Marktlage angepasst.

Was wird gemacht, um den Verkehr und seine Folgen in den Griff zu bekommen?

Viele Maßnahmen sind angestoßen, um den Verkehr in und durch die Stadt besser steuern zu können. Das Angebot im Bus- und Bahnbereich wird erhöht, um mehr Kapazitäten für neue Fahrgäste vorzuhalten. Eingeführt werden zusätzliche sowohl stadtinterne als auch rheinüberschreitende Stadtbahn-Expresslinien. Auch neue Busverbindungen sowie Verdichtung von Buslinien sind vorgesehen. Darüber hinaus wird mit der Erweiterung des Bike&Ride-Systems die Infrastruktur für Radfahrerinnen und Radfahrer verbessert. Mit dem Masterplan Green City haben Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg zudem gemeinsame Handlungsschwerpunkte beschrieben, um die Stickoxidbelastung einzudämmen. Mit den Schwerpunkten Digitalisierung, Elektrifizierung des Verkehrs, Intelligente Vernetzung des ÖPNV, die Förderung des Radverkehrs sowie die Weiterentwicklung der urbanen Logistik ist der Grundstock für die Mobilität der Zukunft gelegt.

Während den Abriss- und Bauarbeiten selbst wird es unterschiedliche der Verkehrsbeeinträchtigung geben. Bei einer Bauzeit von knapp acht Jahren wird es viereinhalb Jahre zu starken Verkehrsbeeinträchtigungen kommen. Deshalb wurden viele wichtige Straßen in und um Ludwigshafen bereits im Vorfeld instandgesetzt. Parallel dazu haben Stadtverwaltung und Verkehrsplaner der beauftragten Ingenieurgemeinschaft Konzepte für die Verkehrsumleitungen erarbeitet . Dessen Kern ist das so genannte Drei-Zonen-Konzept in Verbindung mit moderner Technologie.

Wie werden die Stadtteile Mitte und Hemshof/Nord besser miteinander verbunden?

Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrerinnen und Radfahrer können die Stadtstraße ebenerdig an insgesamt vier großzügigen Übergängen queren. Die Fußgänger- und Radampeln werden so geschaltet, dass eine Überquerung in einer Grünphase möglich ist. Die fußläufigen Verbindungen vom Hemshof in die Innenstadt – also in Verlängerung der Prinzregentenstraße und im Bereich Europapatz – und umgekehrt sind dabei besonders unter die Lupe genommen worden. Drei Büros für Stadt- und Landschaftsplanung haben dafür Vorschläge und Ideen entwickelt. Diese wurden mit der Bürgerschaft diskutiert und bei der Straßenplanung berücksichtigt. Auch während der Bauzeit, wenn die Rathauspassage geschlossen sein wird, wird es einen dauerhaften und sicheren Übergang für Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrerinnen und Radfahrer vom Hemshof in die Innenstadt und umgekehrt geben. Dieser wird westlich des Rathaus-Centers vom Europaplatz über die Haveringallee in die Jaegerstraße führen.

Warum kauft die hoch verschuldete Stadt Ludwigshafen ein Einkaufscenter?

Ohne den Kauf des Einkaufscenters kann die Hochstraße Nord nicht planmäßig ersetzt werden. Die Hochstraße Nord muss aber ersetzt werden, weil sie vor allem aufgrund der starken Belastung durch den (Lkw-)Verkehr so beschädigt ist, dass sie nicht einfach repariert werden kann. Eine weitere Verzögerung der Bauarbeiten bedeutet, dass die Kosten für das Straßenbauprojekt steigen und eine Sperrung der Brückenkonstruktion und damit der Verkehrskollaps für Stadt und Region drohen.

Was sind die Gründe für den Kauf im Einzelnen?

Die Gründe sind im Wesentlichen folgende:

  • Die Stadt könnte sich durch den Kauf die Planungshoheit über das Areal sichern. Dies bedeutet Rechts- und Planungssicherheit.
  • Die Stadt schafft neue Entwicklungsperspektiven, da das Center in der jetzigen Form mangels Investitionen des Eigentümers nicht zukunftsfähig ist und der Betreiber ECE seinen Rückzug erklärt hat.
  • Die Stadt reduziert den finanziellen Aufwand für das Straßenbauprojekt, da es keine baulichen Anpassungen am Center geben wird. Allerdings wird die Stadt einen Lösungsvorschlag für die Nahversorgung vorlegen.
  • Der geplante Abriss der Hochstraße Nord kann ohne Verzögerungen durch eine Klage des Fonds erfolgen.
  • Die Stadt bindet den Fonds in die Entmietung ein.
  • Die Stadt reduziert Mieterentschädigung während der Bauphase.
  • Ein langwieriger und kostenintensiver Rechtstreit wird vermieden.
  • Die Stadt wird Alleineigentümerin der Fläche entlang der neuen Stadtstraße.
  • Das Center ist baulich, technisch, energetisch etc. ähnlich sanierungsbedürftig wie der zu ihm gehörende Rathausturm. Hier lässt die Stadtverwaltung derzeit prüfen, inwieweit und mit welchem Aufwand eine Sanierung überhaupt möglich ist. Insofern muss das Ensemble als echte Sonderimmobilie zusammen betrachtet werden.

Wieso ist das ganze Rathaus-Center vom Abriss der Hochstraße betroffen?

Bei allen im Jahr 2014 vorgestellten Straßenbauvarianten war davon ausgegangen worden, dass das Rathaus-Center im Nordbereich abgerissen werden muss. Grund dafür ist, dass Einkaufscenter und Hochstraße Nord baulich miteinander verknüpft sind. Alle beauftragten Gutachten sowie die Aussagen des Eigentümers zeigen, dass schon kleine Störungen in einem Teilbereich Auswirkungen auf den gesamten Gebäudekomplex haben.

Könnte das Center nicht doch in Teilen weiter geöffnet bleiben?

Um den Betrieb aufrecht erhalten zu können, müsste die Stadt erheblich in das Center investieren, zum Beispiel durch den Bau neuer Parkhaus-Spindeln und den Bau von Ersatzflächen für wegfallende Flächen der Nordmall. Dies gilt im Übrigen für alle Varianten, also Hochstraße neu, Hochstraße versetzt, Stadtstraße kurz und Stadtstraße lang, die 2014 diskutiert wurden. Bereits damals wurden diese Investitionen bei den Planungen berücksichtigt.

Voraussetzung für diese Investitionen wäre allerdings, dass das Center weiterhin wirtschaftlich betrieben werden kann. Die ECE (Centerbetreiber) wie auch ein durch die Stadt beauftragtes Büro für Markt- und Absatzforschung (GMA) teilen unabhängig voneinander ebenfalls die Meinung, dass ein wirtschaftlicher Centerbetrieb während der Straßenbaumaßnahme kaum möglich ist.

Was will die Stadt Ludwigshafen mit dem Rathaus-Center anfangen?

Da Center und Rathaus baulich zusammengehören, muss die weitere Entwicklung dieses Areals, das zunächst in unmittelbarer Nachbarschaft zur Großbaustelle Hochstraßenabriss und Straßenneubau und danach im städtebaulichen Entwicklungsgebiet City West liegt, zusammengedacht werden. Im Sommer 2018 hat die Stadtverwaltung ein weiteres Gutachten zum Rathaus beauftragt, dass klären soll, welche Lösungen sich wirtschaftlich und nachhaltig für die Verwaltung darstellen lassen. Dessen Ergebnisse werden Mitte 2019 erwartet. All dies muss in eine Gesamtbetrachtung einfließen und in den politischen Gremien und mit der Bürgerschaft diskutiert werden.

Wird das Rathaus-Center abgerissen?

Es werden nun mehrere Varianten geprüft. Dabei muss die Zukunft des Rathausturmes ebenso mitbedacht werden wie die Auswirkungen der mittelfristig benachbarten Großbaustelle durch den Hochstraßenabriss, Lösungen für die Nahversorgung während der Bauzeit und danach für das künftig frei werdende Areal City West.

Was passiert mit dem Rathaus?

Die Verwaltung hat Experten beauftragt, unterschiedliche Lösungsvarianten aus wirtschaftlicher und nachhaltiger Sicht zu prüfen. Diese Varianten sehen sowohl eine komplette Sanierung in bestehender Form als auch einen kompletten Neubau vor. Die Ergebnisse des Gutachtens werden dann in den politischen Gremien und in der Bürgerschaft diskutiert.

Warum kauft die Stadt Ludwigshafen das Rathaus-Center zum jetzigen Zeitpunkt, wenn sie nicht einmal genau weiß, was mit dem Rathausturm geschieht?

Die Verwaltung hat unter Berücksichtigung aller rechtlichen, wirtschaftlichen und baulichen Bedingungen entschieden, dass ein Rechtsstreit mit Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss, der Enteignung des Fonds und der Mieter sowohl zeitlich als auch wirtschaftlich erhebliche Risiken birgt. Sie hat deswegen erstmals 2015 mit den Vertretern des Fonds über eine Einigungslösung sondiert. Eine erste Verhandlungsrunde endete 2016 ergebnislos, da die Finanzierungszusage von Bund/Land für den Straßenbau noch nicht vorlag und der Fonds Rücktrittsrechte der Stadt im Falle eines Ausbleibens der Zusage nicht akzeptieren wollte. Zudem lagen die wirtschaftlichen Erwartungen des Fonds außerhalb des Rahmens für eine mögliche Einigung.

Nach dem Vorliegen der Finanzierungszusagen, der Fortentwicklung und Konkretisierung des Bauvorhabens und einem entsprechenden positiven Signal des Fonds hinsichtlich der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen wurden ab Frühjahr 2018 Verhandlungen zum freihändigen Erwerb des gesamten Centers aufgenommen.

Warum wurden die Kosten nicht schon früher in die Gesamtkosten eingerechnet?

Im Zuge der ersten Sondierungen lagen die Vorstellungen von Stadt und Fonds noch weit auseinander, so dass man realistischerweise keine Zahlen kommunizieren konnte. Auch finden derartige Gespräche zunächst einmal in einem vertraulichen und vertrauensvollen Rahmen statt. Erst im Zuge der weiteren Planungen, der erfolgten Finanzierungssagen durch Land und Bund, was die Bedeutung dieses überregionalen Vorhabens unterstreicht, sowie unter Berücksichtigung der Entwicklungsperspektiven haben sich die Vorstellungen angenähert, so dass eine Verhandlung möglich war. Im Rahmen des gesamten Planungsprozesses wurde seitens der Verwaltung darauf hingewiesen, dass weitere Kosten für das Rathaus-Center noch beziffert werden müssen

Wo kann ich künftig meine Dinge des täglichen Bedarfs kaufen?

Im Hinblick auf die Nahversorgung wird es eine Lösung im Bereich der nördlichen Bismarckstraße für die Dauer der Bauzeit der Stadtstraße geben. Eine erste Ideenskizze liegt bereits vor. Die Planungen werden nun verfeinert und der Bürgerschaft und den Gremien zu gegebener Zeit vorgestellt.

Würden die Parkhäuser stehen bleiben? Falls nein, wo kann dann in der Innenstadt noch geparkt werden?

Das Parkraumkonzept, das im Stadtrat am 16. April vorgestellt wurde, geht von einem Wegfall von Teilen der Stellplätze im Parkhaus des Rathaus-Centers aus. Insofern müssten die Auswirkungen einer möglichen neuen Entwicklung genauso geprüft werden, wie weitere neue Angebote für Ersatzparkflächen. Dies kann aber erst dann erfolgen, wenn Klarheit über die Zukunft des Rathauses und des Rathaus-Centers besteht.

Was ist die Pilzhochstraße?

Die so genannte Pilzhochstraße ist ein Teil der Hochstraße Süd und gehört somit zu den Hauptverbindungsachsen zwischen Ludwigshafen und Mannheim. Sie wurde im Jahr 1959 gebaut und besteht aus zehn Teilbauwerken. Jedes Teilbauwerk verfügt über zwei beziehungsweise drei Pilzstützen, die über Hohlkästen die darüber liegende Fahrbahnplatte tragen. Die Gesamtlänge je Fahrtrichtung beträgt rund 500 Meter. Es existieren mindestens zwei Fahrspuren je Fahrtrichtung. Die Breite der Teilbauwerke variieren zwischen zehn Metern und 30 Metern. Die Teilbauwerke sind zwischen 20 Metern und 100 Metern lang. 1985 erfolgte die letzte grundhafte Instandsetzung der Pilzhochstraße. Es fahren ca. 59.000 Fahrzeuge täglich über die Pilzhochstraße.

Welche Schäden wurden an der Hochstraße Süd, Abschnitt Pilzhochstraße, entdeckt?

Die vorhandenen Schadensbilder weisen viele Brücken im deutschen Straßennetz durch die Einwirkung von Chloriden auf. Die Beseitigung an dieser Stelle ist nur mit einem Eingriff in das statische System der Brückenkonstruktion möglich. Dafür werden heute komplexe Berechnungsmodelle eingesetzt, die es zum Zeitpunkt des Baus der Pilzhochstraße noch nicht gab. Die Ergebnisse zeigten erhebliche Defizite an der statischen Konstruktion: In Teilbereichen ist zu wenig Bewehrung vorhanden, um die erforderlichen Lasten dauerhaft aufnehmen zu können. Die rechnerischen Ergebnisse werden durch Feststellungen am Bauwerk bestätigt. Es zeigten sich Risse an den als kritisch identifizierten Stellen. Die statischen Defizite sind seit der Herstellung des Bauwerks vorhanden, treten aber jetzt erst als Folge der langjährigen Belastung durch den Verkehr und vor allem durch den Lkw-Verkehr und dessen Zunahme zu Tage. Das Ergebnis der Nachrechnung führte im Herbst 2017 zum Lkw-Verbot für die Pilzhochstraße. Nachrechnungen, die an strenge Richtlinien gebunden sind, dienen bundesweit der Entwicklung tragfähiger Erhaltungs- und Sanierungskonzepte für Brückenbauwerke.

Wann wurden die Schäden an der Hochstraße Süd, Abschnitt Pilzhochstraße, entdeckt?

Von 16. Juni bis 8. Juli 2016 wurden die ersten Baustoffuntersuchungen durchgeführt, deren Ergebnisse am 22. September 2016 vorgestellt wurden. Dabei zeigte sich, dass weitere Untersuchungen im Bereich der Fugen und der Querkraftkopplungen notwendig sind. Die zweiten Baustoffuntersuchungen wurden vom 28. November bis 9. Dezember 2016 durchgeführt. Bei dem ersten Abstimmungsgespräch mit dem Prüfingenieur am 12. Dezember 2016 war auf Grundlage der endoskopischen Bildaufnahmen von den Querkraftkopplungen klar, dass für eine Sanierung ein Eingriff ins statische System der Pilzhochstraße notwendig ist. Obwohl es sich dabei um Schadensbilder handelt, die viele Brücken im deutschen Straßennetz aufweisen, ist in diesem Fall eine statische Abschätzung und folglich eine Nachrechnung erforderlich. Aus diesem Grund veranlasste die Verwaltung Anfang 2017 aufwändige Nachberechnungen am Teilbauwerk 167. Im August 2017 lagen die Ergebnisse vor mit der Folge, dass umgehend mit den Planungen für ein Lkw-Fahrverbot und erste Planungen für eine Sanierung begonnen wurde.

Wie, wann und wie oft wurde die Hochstraße Süd in der Vergangenheit kontrolliert?

Jedes Bauwerk unterliegt der DIN 1076. Sie ist eine strenge Prüfrichtlinie, die vorschreibt, wie und wann geprüft wird. Der Prüfrhythmus wiederholt sich alle sechs Jahre.
1. Jahr: Hauptprüfung
2. Jahr: Prüfung als Besichtigung
3. Jahr: Prüfung als Besichtigung
4. Jahr: Einfache Prüfung
5. Jahr: Prüfung als Besichtigung
6. Jahr: Prüfung als Besichtigung
7. Jahr: Hauptprüfung
Unabhängig von den jährlichen Prüfungen sind auch zwei laufende Beobachtungen im Jahr notwendig. Die ausschlaggebende Prüfung ist die Hauptprüfung. Bei dieser Prüfung ist eine sogenannte handnahe Prüfung aller Konstruktionsteile der Brücke erforderlich. Diese ist in der maßgeblichen Richtlinie für Bauwerksprüfungen DIN 1076 festgelegt. Bei dieser Art der Prüfung werden alle technisch zugänglichen Konstruktionsteile der Brücke inspiziert.

Wer kontrolliert?

Die Kontrolle wird durch einen zertifizierten Diplom-Bauingenieur (Bauwerksprüfer) durchgeführt.

Wie viele Autos fahren über die Hochstraße Süd? Woher kommen sie?

Rund 59.000 Fahrzeuge passieren täglich die Hochstraße Süd. Die Hochstraße Süd fungiert als eine Hauptverbindungsachse zwischen der Vorderpfalz und Mannheim. Die Verkehrsbelastung beträgt vor der Auffahrt der Mundenheimer Straße 52.000 Fahrzeuge pro Tag. Über die Mundenheimer Straße kommen noch einmal 7.000 Fahrzeuge pro Tag hinzu.

Wie soll die Sanierung der Pilzhochstraße erfolgen?

Fachingenieure hatten im Zuge der Vorplanung geprüft, ob ein so genanntes Galeriebauwerk den beschädigten Brückenabschnitt von unten abstützen könnte. Diese Überlegung hatte die Stadtverwaltung Anfang 2018 öffentlich vorgestellt. Das Galeriebauwerk gilt als einzig realistische Lösungsvariante, wenn bisherigen zentralen Planungsvorgaben wie die Fertigstellung der Sanierung an der Hochstraße Süd vor Abriss der Hochstraße Nord und die uneingeschränkte Befahrbarkeit für Lkw erfüllt werden sollen.

Im Verlauf der fortschreitenden Planung wurden weitere Aspekte wie die schwierige technische und städtebauliche Umsetzbarkeit deutlich. Dies veranlasste die Verwaltung zum Umdenken bei den Rahmenbedingungen. Sie schlägt daher Ende Januar 2019 die Erarbeitung weiterer Alternativen zur Sanierung der Pilzhochstraße vor.

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